Um einen Großsegler in die Luft zu
bringen, gibt es mehrere Möglichkeiten. Die einfachste Methode ist, das
Modell mittels Handstart an einem geeigneten Hang zu starten. Wer jedoch
über kein entsprechendes Gelände verfügt, muss sich Hilfsmitteln bedienen.
Neben dem Flugzeugschlepp hinter einer Motormaschine, oder dem Start an
einer Seilwinde, erfreuen sich Klapptriebwerke in den verschiedensten
Varianten heute besonderer Beliebtheit.
Im manntragenden Segelflug setzen sich die motorisierten Segelflugzeuge
immer mehr durch. Die Hersteller von Segelflugzeugen bieten dafür heute
häufig eigenstartfähige Versionen oder so genannte Flautenschieber- oder
auch Heimkehrhilfe-Versionen an. Einer der Hauptgründe für die Anschaffung
eigenstartfähiger Segelflugzeuge ist die Unabhängigkeit von
Schleppflugzeugen oder Helfern. Dies hat bei vielen Modellsegelflugpiloten
im Großseglerbereich, neben dem geringeren Außenlanderisiko, das Interesse
an entsprechenden Antrieben geweckt.
Sonderstellung
Neben den vorbildgetreuen Klapptriebwerken, die hinter der
Kabinenhaube im Rumpf eingebaut sind, nimmt der Teleprop von Torcman eine
Sonderstellung unter diesen Antrieben ein. Ähnlich der Lösung im
manntragenden Super-Motorsegler „Stemme S-10“ verschwindet die
Luftschraube des Teleprops in eingefahrenem Zustand direkt in der
Rumpfspitze. Bereits die Firma Conzelmann-Modelltechnik hatte so etwas
schon einmal angeboten. Nach der Insolvenz und Geschäftsaufgabe im
November 2004 hat die Firma Torcman die Technik mit
Fertigungseinrichtungen von Conzelmann übernommen. Weil ein
Segelflugmodell mit etwa 4 Meter Spannweite nicht mit einer Luftschraube
an der Rumpfspitze „verunstaltet“ werden sollte, wurde seinerzeit von R.
Klimpke die Idee zu dieser innovativen Lösung geboren.
Antriebskonzept
Der Teleprop besteht aus einem dünnwandigen, hochfesten Alurohr, an
dessen Rückseite ein Elektromotor für den Antrieb sorgt. Die Luftschraube
liegt in eingefahrenem Zustand im Führungsrohr mit den Blattspitzen in
Flugrichtung. Ein kleiner Elektromotor treibt einen Spindelantrieb an, der
die Luftschraube samt Luftschraubenmitnehmer aus dem Rohr schiebt. Der
gefederte Spinner an der Rumpfspitze wird sinngemäß nach vorne geschoben.
Dieser verschließt im eingefahrenen Zustand aerodynamisch sauber wieder
die Rumpfspitze.
Die komplette Teleprop-Einheit. Im Vordergrund die
Steuerelektronik, dahinter der Regler für den Antriebsmotor (Hacker
„Master 77 O-flight“), am Alu-Rohr ist der Speed 250 für das
Aus-/Einfahren der Luftschraube zu erkennen. Im Hintergrund die von
Torcman mitgelieferten Kunststoffspinner. Diese dürften für die meisten
Seglerrümpfe passen
Der selbst anzufertigende hintere Aufnahmespant für den Teleprop vor
dem Einbau in den Rumpf
Eine der wenigen Änderungen am Graupner-Ventus. Das
Höhenruderservo wurde direkt in die Dämpfungsflossenunterseite anstatt in
die Seitenruderflosse eingebaut
Pluspunkte
Das Ziel der Torcman-Mannschaft ist es, dieses interessante
Antriebskonzept an moderne leistungsfähige Außenläufermotoren anzupassen,
technisch zu optimieren und am Markt zu etablieren. Das Konzept weist
neben aerodynamischen und ästhetischen Vorteilen im antriebslosen
Segelflug weitere Pluspunkte in der Praxis auf. Die bei vorbildgetreuen
Klapptriebwerken während des Ausfahrens auftretende unangenehme
Schwerpunktverlagerung kennt der Teleprop-Pilot nicht. Dieser Effekt tritt
stark bei Klapptriebwerks-Varianten auf, bei denen der Antriebsmotor
direkt oben an der Luftschraube montiert ist. Weiterhin treten
beispielsweise keine Leistungsverluste durch Zahnriemen auf. Ebenso ist
kein technischer Aufwand – Stopper oder Ähnliches – zur senkrechten
Positionierung der Luftschraube für das Einfahren in den Rumpf
erforderlich. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Rumpfröhre keine
Schwächung durch den Ausschnitt der Abdeckungen für ein Klapptriebwerk
erfährt. Dafür erforderliche Verstärkungen, die für entsprechendes
Mehrgewicht hinter dem Schwerpunkt sorgen, sind nicht notwendig. Außerdem
ist beim Teleprop-Konzept keine zusätzliche „Kunstflugsicherung“
erforderlich, die bei eventuellen negativen G-Belastungen vorbildgetreue
Antriebskonzepte im Rumpf halten. Gegenüber einem Antrieb in der
Rumpfspitze mit außenliegender Luftschraube besteht beim Teleprop auch
nicht die Gefahr, dass ein zufällig an der Rumpfunterseite stehen
gebliebenes Blatt der Luftschraube bei der Landung beschädigt wird. Der
Teleprop bietet somit auf jeden Fall Vorteile bei der Gewichtsbilanz und
bietet sich für größere Scale- und Zweckmodelle als aerodynamisch saubere
Lösung an. Besonders interessant ist dieses Antriebskonzept für Großsegler
und Zweckmodelle, die sich in der Ebene noch aus der Hand starten lassen
beziehungsweise wo das Hauptaugenmerk auf der Minimierung des
Außenlanderisikos liegt. Das Ein- und Ausfahren des Teleprops funktioniert
sehr zuverlässig und dauert lediglich etwa 3 Sekunden.
Nach der Fertigstellung: Die Ruder-/ Klappenspalte
wurden mit gezacktem Spaltabdeckband abgeklebt (erhältlich bei Ernst
Reiff, Zacken müssen selbst ausgeschnitten werden)
Der Abschluss-Spant in der Seitenruderflosse wurde
ebenfalls gewichtsoptimiert
Schattenspiele
Wo Licht ist, ist bekanntlich auch Schatten. Für Scale-Freaks kommt
diese Antriebsvariante sicher weniger in Frage. Bedingt durch die Länge
des Telepropantriebes ist die Rumpfspitze bei vielen Modellen für einen
von außen unsichtbaren Einbau zu kurz. Um den Teleprop einbauen zu können,
muss vielfach das Instrumentenbrett entfallen beziehungsweise der
Kabinenhaubenrahmen entsprechend ausgeschnitten werden. Das Alurohr –
Länge je nach Ausführung 230 bis 270 Millimeter ohne Motor, Durchmesser 62
Millimeter – ragt somit in die Kabinenhaube. Ein Scale ausgebautes Cockpit
ist somit nicht zu verwirklichen. Torcman realisiert zunächst den Teleprop
für seine Außenläuferelektromotoren TM350 (geeignet bis etwa 8 Kilogramm
Fluggewicht) und TM430 (geeignet für Modelle bis maximal 12 Kilogramm) mit
Leistungen zwischen 700 und 1.500 Watt (W). An elektrischer Leistung
sollten mindestens 75 bis 100 (W/kg) Fluggewicht beim Einsatz als
Absaufhilfe zur Verfügung stehen. Bei vorwiegendem Einsatz in der Ebene
sind 100 bis 150 W/kg zu empfehlen. Es werden zwei Varianten für
Luftschrauben mit 16 und 18 Zoll Durchmesser angeboten. Somit können
Segler zwischen 4 und 6 Meter Spannweite damit ausgestattet werden.
Die Ausschnitte für den Einbau der Servos (alle
mit Metallgetriebe) für die Wölb/Landeklappen sind bereits vorhanden. Die
Abdeckungen stammen von Graupner (Neuheitenkatalog 2005)
Ausstattung
Der Telepropantrieb wird nur komplett mit fertig montierter Luftschraube
und der Steuerelektronik geliefert. Das Gewicht der Mechanik und der
Steuerelektronik beträgt mit Motor etwa 1.000 Gramm. Zur Anpassung an die
jeweilige Rumpfspitze des Modells werden drei verschiedene
Kunststoffspinner mitgeliefert.
Ansteuerung
Die Teleprop-Steuerelektronik kann mit jedem Zwei-Positionsschalter
am Sender betätigt werden. Zur Steuerung des Antriebsmotors ist wahlweise
ein Zwei- beziehungsweise Dreistufenschalter erforderlich. Der Controller
des Antriebsmotors ist an die Steuerelektronik angeschlossen und bleibt
elektronisch verriegelt, bis die Klappluftschraube vollständig ausgefahren
ist. Zunächst wird also die Luftschraube vom Motor des Spindelantriebs bis
in die Endstellung ausgefahren und schaltet sich danach über einen Sensor
ab. Nach etwa einer Sekunde gibt die Steuerelektronik den Antriebsmotor
frei und der Steigflug kann beginnen. Nach Erreichen der gewünschten Höhe
wird der Antriebsmotor abgeschaltet und dadurch der Schalter für den
Spindelantrieb auf „einfahren“ gestellt. Nach etwa 4 Sekunden wird dann
erst der Spindelmotor zum Einfahren der Luftschraube freigegeben. Durch
diese Wartezeit wird gewährleistet, dass die Luftschraube wirklich still
steht. In diesem Fall wurde der Teleprop über zwei getrennte Kanäle
angesteuert. Wird versehentlich der falsche Schalter betätigt, wird von
der Teleprop-Elektronik auf jeden Fall sichergestellt, dass der Motor nur
in ausgefahrenem Zustand anläuft und erst bei Stillstand der Luftschraube
– nach 4 Sekunden – eingefahren wird. Diese Methode ermöglicht einen Start
mit bereits ausgefahrener Luftschraube.
Der Teleprop ist im Ventus-Rumpf implantiert und mit dem
Sperrholzspant verschraubt
Der Cockpitrahmen musste für den Einbau des
Teleprop ausgeschnitten und angepasst werden
Einbau des Teleprops
Der Teleprop wurde in den Ventus 2c von Graupner eingebaut.
Zunächst galt es aus den drei dem Teleprop beiliegenden Kunststoffspinnern
den am besten zur Rumpfkontur passenden auszuwählen. Empfohlen wird für
den Antrieb ein Sturz von 3 bis 6 Grad (bezogen auf die Profilsehne) ohne
Seitenzug. Der ausgewählte Spinner wird als Anzeichenhilfe für den
Sägeschnitt zuerst über die Rumpfspitze geschoben. Diese ist so
abzutrennen, dass eine Rumpföffnung mit rund 58 Millimeter Durchmesser
entsteht, die so lange nachgearbeitet werden muss, bis sich das Alu-Rohr
des Teleprops gerade noch in den Rumpf einschieben lässt. Nun muss aus 5
Millimeter dickem, hochwertigem Sperrholz ein Spant zur Aufnahme des
Alu-Flansches des Teleprops angefertigt werden. Der fertig gestellte Spant
wird dann zusammen mit dem anmontiertem Teleprop mit eingedicktem
Epoxydharz in den Rumpf eingeklebt. Vor dem Aufkleben der bereits
vorgefrästen blauen Kabinenhaube mit eingedicktem Epoxydharz kann nun der
GFK-Kabinenhaubenrahmen im vorderen Bereich für das Alu-Rohr und den
Elektromotor entsprechend ausgefräst werden. Im nächsten Bauabschnitt sind
die Einbauplätze für Empfänger, die diversen Akkus (Antriebsmotor: 2x12
NiMH 3.300 mAh, Spindelantriebsmotor: Speed 250 1 x Lipoly drei Zellen 350
mAh, Empfängerstromversorgung: 2x5 NiCd-Zellen 1.400 mAh) und zwei
Schalter mit den beiden Sperrdioden festzulegen. In diesem Stadium wurde
bereits die Einhaltung des Schwerpunktes überprüft. Ziel war es, durch
entsprechende Platzierung der Akkus ohne Trimmgewicht auszukommen. Die
üblichen Lötarbeiten für die Verbindungen zu den Servos (grundsätzlich mit
verdrillten Litzen), der sorgfältige Anschluss der Kabel für die Steuerung
und den Antrieb des Teleprops sowie das Ausschnei-den und Anbringen des
Dekorbogens standen dann zum Abschluss noch an. Nach dem Einbau aller
Komponenten wurde gewogen: Bei 9.100 Gramm blieb die Anzeige stehen – die
Gewichtsreduzierung hat sich gelohnt. Graupner gibt für die reine
Seglerversion immerhin ein Fluggewicht von rund 9.800 Gramm an. Die
Programmierung der Graupner MC-24 erforderte nochmals einiges an Zeit und
die volle Aufmerksamkeit. Die Angaben aus der Bauanleitung des Ventus 2c
wurden dafür zunächst übernommen.
Die Rumpfspitze mit eingefahrenen
Teleprop
Detailaufnahme des Lagerkolbens und
der Luftschraubenaufnahme mit der Abdeckungseinheit für die Rumpfspitze
Alle Komponenten sind in den E-Ventus eingebaut
Erstflug
Nach einigen „Trockentests“ sowie einem Reichweitentest stand der Erstflug
bevor. Um das Risiko gering zu halten, wurde der F-Schlepp bevorzugt. Bei
trockenem Januarwetter folgte der Ventus 2c nach einer kleinen Korrektur
der Höhenrudertrimmung brav der Schleppmaschine. Nach dem Ausklinken in
ausreichender Sicherheitshöhe wurden zunächst das Flugverhalten und die
Schwerpunktlage überprüft. Der Graupner Ventus 2c überzeugte mit einem für
Großsegler typischen gutmütigen Flug- und Abrissverhalten. Die von
Graupner angegebenen Ruderausschläge waren in Ordnung. Die guten
Kreisflugeigenschaften und die Wendigkeit des Ventus 2c überzeugten auf
Anhieb. Die erste Landung war mit den gut wirkenden Störklappen
problemlos.
Der Graupner Ventus 2c macht auch im
Windenhochstart eine gute Figur
Vor dem nächsten Start wurde der Schwerpunkt wegen zu geringem Abfangen im
Sturzflug von 110 auf 108 Millimeter vorverlegt. Beim zweiten Flug sollte
nun der Teleprop zeigen, was in ihm steckt. Nach dem F-Schlepp auf rund
100 Meter Höhe wurde der Teleprop ausgefahren und der Motor eingeschaltet.
Beim Übergang in den Steigflug musste nur leicht nachgedrückt werden. Mit
4 bis 6 Meter pro Sekunde stieg der Ventus 2c nach oben. Nach einer Minute
Motorlaufzeit wurde der Teleprop abgeschaltet und man konnte sich von der
guten Gleitleistung des Graupner-Ventus überzeugen. Nach drei weiteren
Steigflügen und einer Gesamtmotorlaufzeit von etwas mehr als 4 Minuten war
die Antriebsakkukapazität erschöpft. Obwohl Anfang Januar keine Thermik
vorhanden war, zeigte die Flugzeituhr 44 Minuten an.
Mit seinen 5,50 Meter Spannweite ist der Ventus 2c
eine Augenweide
Problemloses Handling
Der Prototyp überzeugte durch sein problemloses und zuverlässiges
Handling. Damit für das Flachlandfliegen etwas mehr Leistung zur Verfügung
steht, muss alternativ eine Luftschraube 18 x 10 geprüft und erprobt
werden.
Die Sicherheit einer eingebauten „Absaufhilfe“
wirkt beruhigend. Durch das erzielte relativ geringe Gewicht des Graupner
Ventus verlieren Landungen in schwierigem Gelände ihre Schrecken
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Text und Fotos:
Walter Peter
Das Modell für
den Antrieb
Für die Erprobung des Teleprops wurde der Ventus
2c mit einer Spannweite von 5,50 Meter ausgewählt – ein Modell, dessen
Karton-Inhalt den hohen Vorfertigungsstandard des Hauses Graupner
widerspiegelt. Angefangen von einem weiß eingefärbten GFK-Rumpf mit
entsprechenden Verstärkungen über die fast fertig verschliffenen
vierteiligen Tragflächen, das Höhenleitwerk und einem ebenfalls weiß
eingefärbten GFK-Seitenruder bis zu den notwendigen Kleinteilen
einschließlich 10 Meter weißer Bügelfolie für das Finish ist alles
enthalten. Als Antriebsmotor wurde der TM430-30 PRO14 16w mit einer
aero-naut Luftschraube „Classic Carbon“ 18 x 8 vorgesehen. Um eine noch
vernünftige Flächenbelastung zu erhalten, sollte der Tragflügelinhalt über 1
Meter liegen. Das Tragflächenprofil HQ/W 3/13 versprach gutmütige
Flugeigenschaften.
Um in diesem Fall das Fluggewicht möglichst zu minimieren, mussten wenige
Änderungen am Ventus vorgenommen werden. Das Servo für das Höhenleitwerk
wurde statt in die Seitenleitwerksflosse direkt in die Dämpfungsflosse
eingebaut. Die vorgesehenen Rundstähle in den Tragflächen wurden durch
entsprechend leichtere Kohlestäbe ersetzt, was eine Ersparnis von 1,2
Kilogramm brachte. Wichtig: Bei Verwendung von Kohlefaserstäben in
Messingrohren ist es erforderlich, dass sämtliche Rohröffnungen mit einer
Feile abgerundet werden, um eine Sollbruchstelle (Kerbwirkung) an den Kanten
zu vermeiden. Die von Graupner im Cockpitbereich vorgesehenen gefrästen
Spanten mussten aufgrund des Teleprops sowie aus Gewichtsgründen entfallen.
Der Bereich um den Kabinenhaubenausschnitt wurde mit Glasrovings verstärkt.
Der große Ventus 2c begeistert mit guten Kreis- und
Langsamflugeigenschaften. Mit dem Sechs-Klappen- Flügel und entsprechender
Differenzierung, die jeder nach seinen Steuergewohnheiten etwas variieren
kann, macht es großen Spaß Aufwinde auszukurbeln. Mit negativen Wölbklappen
kann schnell weiträumig auf Thermiksuche gegangen werden. Die
Schnellflugeigenschaften des Ventus 2c sind auch im Hangflug nicht von
schlechten Eltern.
Technische Daten Modell :
Graupner Ventus 2c
Spannweite: 5.500 mm
Rumpflänge: 1.970 mm
Länge: etwa 2.064 mm
Tragflächeninhalt: 104 dm2
Gesamtflächeninhalt: 113,4 dm2
Höhenleitwerksinhalt: 9,4 dm2
Tragflächenprofil: HQ/W 3/13
Höhenleitwerksprofil:
HQ/W 0/10Bezugsquellen
Graupner-Ventus 2c
Kontaktdaten Modell :
Graupner Modellbau
Postfach 1242
73230 Kirchheim/Teck
Telefon: 070 21/72 20
Fax: 070 21/72 22 00
E-Mail: info@graupner.de
Internet: www.graupner.de
Bezug: Fachhandel
Listenpreis: 1.043,– Euro
Technische Daten Antrieb :
Teleprop 270
Motor : TM430-30 PRO14 16w
Luftschraube : 18x8 bis 18x10
Akku: 24Zellen GP3300 P+M
Controller:
Hacker Master 77 O-Flight
Kontaktdaten Teleprop :
Torcman GmbH
Burgsteige 2
89134 Blaustein
Telefon: 073 04/96 10-20
Fax: 073 04/96 10-40
E-Mail: info@torcman.de
Internet: www.torcman.de
Bezug: Fachhandel und direkt
Listenpreis:
Komplettset ab ca. 800,– Euro
incl. Motor, Controller und
Luftschraube
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